Digital Twin · sluiscomplex IJmuidensynthetische data—
Zeevaart op tijd
—
Δ t.o.v. norm
—
Wachttijd p90
—
Voorspelbaarheid
—
Bezetting / schutronde
—
Ketenimpact
—
Vertraagde reizen
—
Lege schutrondes
—
Schutrondes
—
Verzilting-index
—
Uren vertraging
—
Gem. uren / vertraagde reis
—
>= 2 uur vertraagd
—
Op tijd per scheepscategorie
Bulk
—
Tanker
—
Gen Cargo
—
Vertraging per oorzaak
Gemeten context uit het patroonmodel — geen modeluitkomst.
Welke knop levert het meest op?
—
Schutvolgorde (K1)
Wat het doet. Bepaalt in welke volgorde wachtende schepen aan een schutronde worden aangeboden. De kolkvulling zelf verandert niet — die blijft van de packer.
FCFS is het uitgangspunt, geen verbod. R4 zet de standaardvolgorde, maar afwijken is een bevoegdheid van de havenmeester zolang het uitlegbaar is. DSP R8: “De Divisie Havenmeester is in alle gevallen bepalend voor vaststellen van de sluisplanning (maar afwijkingen moeten uitlegbaar zijn).” Deze pagina noemde de alternatieven eerder “doorrekeningen, geen voorstellen” — dat was te voorzichtig geformuleerd.
Hoe het in de praktijk gaat. De Regeling Scheepsbewegingen beschrijft eerst een onderhandeling: Haven Amsterdam probeert “door tussenkomst van agenten” de urgentie van het ene schip tegenover het andere te bepalen, en past bij instemming de ETA-kruispost of ETD-ligplaats aan. Pas “indien er geen overeenstemming tussen de agenten wordt bereikt” bepaalt de bevoegde autoriteit zelf de volgorde. Wat hieronder staat is dus die terugvalroute, niet een andere regel. Het patroonmodel registreert voorschutting trouwens al als bestaande praktijk: 5 incidenten, 10,25 uur.
Grootste schip eerst
+1,0 tot +1,8 pp op tijd over 60 dagen, drie gepaarde seeds. Kop-blokkade: een hul die niet meer past blokkeert de schepen erachter die wél pasten. Gratis op de zoutas. Kost wel voorspelbaarheid: de spreiding loopt 12–38 min op.
Eerst aangemeld, eerst geschut
De Regeling noemt “het moment waarop de ETA of ETD is aangemeld” expliciet als weegfactor. Sorteren op het laatste aanmeldmoment — wanneer de tijd die een schip nú claimt is doorgegeven — is het structurele antwoord op handdoekje leggen: wie drie keer verzet, verliest de plek die hij bleef claimen. Gemeten +0,13 pp (+0,10 / +0,10 / +0,20 per seed), p90 wachttijd −1 min, gratis op zout. Klein, maar op elke seed hetzelfde teken — dus een echt mechanisme, geen ruis. Dat het klein is, is zelf de bevinding: de kosten van ETD-churn zitten in het vastgehouden slot (K7/K9), niet in de wachtrijpositie.
Maximaal samenschutten
Lege rondes −0,10 tot −0,23 pp, maar op tijd −0,3 pp en p90 wachttijd 5–7 min slechter voor zeevaart. Korte hullen zijn vooral binnenvaart en recreatie, die buiten de KPI vallen.
Earliest due date
Gemeten ±0,0 pp. Door R6 wordt de sluisreservering opnieuw afgegeven zodra ETA/ETD schuift, dus volgorde-van-plan en volgorde-van-aankomst lopen vrijwel gelijk.
Tijschepen eerst
Gemeten 0,00 pp op elke seed. FCFS geeft tijschepen de tiebreak al. Blijft hier selecteerbaar — het is de eerste vraag die een havenmeester stelt en het nulresultaat is een bevinding — maar staat niet meer in de ranglijst: een rij die elke run “geen mechanisme” meldt kost een volledige doorrekening per seed om dat te herhalen.
Eerlijkheidsvloer: een schip dat langer dan 180 minuten wacht gaat vóór, wat de volgorde ook wil. Zonder die vloer strandt “grootste schip eerst” een schip 13,6 uur (814 min tegen 351 bij FCFS). Mét vloer blijft de langste wachttijd in dezelfde band als FCFS — op twee van drie seeds korter, op één 47 min langer. Niemand blijft liggen; niet iedereen wacht korter.
Ranglijst interventies
Wat het is. Elke bedrade knop, doorgerekend vanaf de stand die nu op het scherm staat, en gerangschikt op vier assen: op tijd, wachttijd, voorspelbaarheid en capaciteit. Klik een kolomkop om op die as te sorteren — de opdracht vraagt niet welke knop het beste is, maar welke het meest oplevert op de as die u belangrijk vindt.
Gepaarde deltas. Elke stand draait op dezelfde seeds als de referentierij, dus een verschil komt door de knop en niet door een ander gesimuleerd jaar. De kolom seed-spreiding is de eerlijkheidscontrole: is het effect kleiner dan de spreiding, dan meet u ruis.
“Geen mechanisme” betekent exact nul verschil op élke seed — de knop raakt de motor niet. Dat is iets anders dan “geprobeerd en het hielp niet”, en het wordt daarom apart getoond in plaats van als een nul onderaan de lijst. K1 “tijschepen eerst” is precies zo'n geval: correct bedraad, en het doet niets.
Wie draait de knop. De opdracht vraagt welke knop de haven het snelst naar 95% brengt, en het grootste getal op dit bord is meestal K5 — sleepcapaciteit. Die knop is niet van de haven: PTA is een commerciële monopolist, en de intake vermeldt dat de haven hun capaciteit niet eens kan zien, alleen een indicatie van het “batterijniveau”. Dat maakt het getal niet fout, wel ongeadresseerd. Daarom staat er nu een eigenaar bij elke rij en geeft het oordeel twee antwoorden: de snelste knop die ván u is, en wat een ketenpartner u kan geven. De volgorde en de rekensom veranderen niet — alleen wat de pagina beweert.
Havenmeester — DHM beslist alleen. Het schutplan legt “de sluiskeuze, de volgorde van schutten, de kolkindeling” vast (Werkafspraken RWS-CNB §2.1) en DSP R8 maakt DHM “in alle gevallen bepalend”. Werkafspraak — K7 en K9 zijn met de agenten afgesproken in de DSP; wijzigen betekent heronderhandelen. Ketenpartner — niet van de haven om aan te draaien.
K2 is van DHM, met een RWS-voorbehoud. Kolkkeuze is van de haven, maar waterhuishouding is van Rijkswaterstaat, en bijlage II van de Regeling begrenst de vrijheid van CNB: “Zodra de grenzen worden bereikt voeren het hoofd Verkeersleiding en het hfd. District overleg.” Zoutbewuste routering is dus een gezamenlijk besluit.
Bij het openen staat er een vooraf berekende ranglijst (60 dagen, 3 seeds) uit exact hetzelfde codepad — zo werkt het paneel ook zonder netwerk. Herberekenen vanaf de huidige stand duurt ongeveer 10 seconden koud en is daarna direct.
Ketenpartijen
Veroorzaker. Dezelfde geregistreerde vertragingen, opgeteld naar de partij achter de oorzaakcode. Slepers/loodsen/vastmakers rollen op naar Nautische dienstverleners; sluisreservering en DHM naar de Havenmeester; storing en stremming naar de Sluisbeheerder (RWS).
Geraakt. Wie er opnieuw moet plannen als een schip zijn schutronde mist: de agent altijd, de sleepdienst bij schepen die assistentie nodig hebben, de terminal bij inkomende reizen. Afgeleid, niet geregistreerd — de haven legt dit niet vast.
De twee horen niet gelijk te zijn. Dat is het punt: een sleeptekort wordt geboekt bij de nautische dienstverleners, maar het zijn de agent, de terminal en het volgende schip die hun dag herbouwen.
Terminals kunnen wel geraakt worden, maar nooit beschuldigd. De opdracht noemt terminal readiness als vertragingstype; de KPI-registratie van de haven kent geen terminal-categorie. Die minuten landen op Agentschap of op het schip. Taxonomie van de haven, niet van ons.
Ketenimpact
Wat het meet. Zeevaartreizen die klaar lagen voor hun schutronde en er niet in kwamen — het schip was gereed en werd alsnog doorgeschoven. Daaronder: de langste keten van schip-op-schip doorwerking.
Hoe de keten gelegd wordt. Wie de kolk innam tussen de geplande en de werkelijke ronde. Was die ronde leeg, dan lag het aan de kolkcyclus (richtingwissel of een vastgehouden slot) en wordt er geen schip aangewezen.
Modeluitkomst, geen registratie. De haven legt per reis één eerste veroorzaker vast, geen doorwerking. Deze tegel is wat het model produceert, en heet daarom ketenimpact en niet vertraging.
Zoutbewuste kolkkeuze (K2)
Wat het doet
Stuurt dat aandeel schepen naar de kleinste kolk die past, in plaats van huidige praktijk.
Mechanisme in het model
De policy-klasse Policies/SaltIntrusionAware stuurt dat aandeel naar de kleinste kolk die het schip fysiek aankan; de rest volgt huidige praktijk. Eén doorlopende schuif, geen aan/uit-schakelaar: die was er ooit ook, en 100% kost 15,9 pp stiptheid.
Bewijs uit de data
Zeesluis en Noordersluis zijn 20% van de rondes maar 79% van de zoutvracht.
Verwacht effect
De efficiënte ruil: ongeveer 6,3 zout-indexpunten per procentpunt stiptheid dat je inlevert. Bijna lineair van 0% (92,3% / 158,0) tot 100% (76,2% / 56,4).
Samenschut-venster (K3)
Wat het doet
Hoe lang een ronde wacht om meer schepen te verzamelen (0–120 min).
Mechanisme in het model
LockScheduler houdt de ronde open voor het venster.
Schutduur per kolk is aangenomen (geen bron).
Bewijs uit de data
Patroon Samenschutten / clusteren: 12 incidenten en 18,75 uur in 8 van 24 weken.
Verwacht effect
Het slechtste instrument — ongeveer +1 pp op tijd per +15 zout-indexpunten, ruwweg 2,5× minder efficiënt dan K2.
Min. schepen voor richtingwissel (K4)
Wat het doet
Hoeveel schepen moeten wachten voordat de kolk van richting wisselt (R12).
Mechanisme in het model
LockScheduler weigert te keren tot minstens N schepen klaarstaan, tot een max. wachttijd.
Bewijs uit de data
Patroon Tegenschutting: 18 incidenten en 22,25 uur in 10 van 24 weken.
Verwacht effect
Lees deze op lege schutrondes en zout, niet op stiptheid.
Over het hele bereik beweegt op-tijd maar 0,4 pp, dus die tegel lijkt kapot. Dat is hij niet: lege schutrondes 30,5% → 25,5% en de zout-index 181 → 155.
Sleepbootcapaciteit (K5)
Wat het doet
Effectieve sleepbootvloot. Lees een verandering als ±% capaciteit, niet als aantal rompen.
Mechanisme in het model
ResourcePool-reservering; contention wordt een Slepers-vertraging.
Baseline 9 is fitted (vloot × 3 u servicetijd), geen telling van rompen.
Bewijs uit de data
571 uur over twee patronen: PTA / sleepbootplanning 68 incidenten / 307,7 u (14 weken) en Geen sleepboten beschikbaar 56 incidenten / 263,75 u (13 weken); structureel in 13–14 van 24 weken.
Verwacht effect
+2,5 pp op tijd en gratis op de zout-as — hier eerst aan draaien.
Loodscapaciteit (K6)
Wat het doet
Effectieve loodscapaciteit. Lees een verandering als ±% capaciteit, niet als aantal loodsen: alleen het product van poolgrootte en inzetduur (4 u) is uit de vertragingsdata af te leiden.
Mechanisme in het model
ResourcePool-reservering, precies zoals de sleepboten. Loodsen was tot nu toe geïnjecteerd op het gemeten tempo — 6,6% van de oorzaken die geen enkele knop kon bewegen, terwijl de opdracht “beperking in beloodsing door weersomstandigheden” met zoveel woorden noemt. Nu ontstaat het uit schaarste. Aanname: elke zeevaartbeweging vraagt één loods. De Regeling kent vrijstellingen (PEC) waar wij geen data over hebben; dat overschat de vraag licht, wat de gefitte poolgrootte opvangt.
Waarom de pool groter is dan de sleepvloot
De vraag is niet getrapt. Elk zeeschip vraagt één loods; alleen schepen boven 110 m vragen een sleepboot. Ruwweg 17.000 bewegingen × 4 u is 68.000 loodsuren tegen 8.760 uur in een jaar — onder de 8 loodsen loopt de wachtrij weg en meldt het model 0% op tijd.
Bewijs uit de data
Patroonmodel, 24 weken: Loodsplanning / clustering 19 incidenten / 17,75 u (10 weken) en Geen loods beschikbaar 12 / 27,2 u (6 weken). Die twee worden nu gemodelleerd; overig (38 incidenten) blijft geïnjecteerd, zodat het mechanisme herverdeelt in plaats van stapelt. Loodsen dreef bovendien de hele 2026-piek: de monitorregels van dat jaar staan vol “geen heli beloodsing” en “gestaakte loodsdienst”.
Kalibratie
Gefit op 15: aandeel Loodsen 6,46% tegen gemeten 6,6% — de scherpste fit in het model, en die telt nu écht mee omdat het aandeel niet langer per constructie klopt.
Wie draait deze knop
Niet de haven. Loodscapaciteit is van de loodsdienst. Deze knop staat in de ranglijst onder Ketenpartner, naast K5 — iets om nauwkeurig te prijzen en vervolgens te gaan vrágen.
Terminal meldt gereed (K10)
Wat het doet
Het aandeel terminals dat tijdig doorgeeft dat het schip ontvangen kan worden, zodat het bij aankomst niet wordt opgehouden. Alleen inkomende reizen: een schip dat al ligt, wacht niet om ontvangen te worden.
Waarom 0% de baseline is
De intake vermeldt dat er een pilot heeft gedraaid waarin terminals een 80%-gereedmelding stuurden. Het werkte deels en strandde op medewerking van de terminals. Huidige praktijk is dus dat niemand vooraf meldt — de knop vraagt hoe ver dat experiment had kunnen komen.
Waar de minuten landen
Op Agentschap, niet op een terminal-categorie. De KPI-taxonomie van de haven kent geen terminal-bak; deze minuten staan geregistreerd als agentschap/schip_terminal_niet_gereed — 14 incidenten, 62,5 uur in 24 weken. Terminals kunnen in de ketenweergave dus wél geraakt worden en nooit beschuldigd. Dat is een beperking van de registratie, niet van dit model.
Wat het uitdrukkelijk níét doet
Ligplaatsbezetting verzinnen om iets te kunnen bewegen. “Kan een schip niet binnenkomen omdat de ligplaats bezet is, dan is dit geen vertraging (ook niet bij uitwisseling als het uitgaande schip vertraagd is).” Een bezette ligplaats valt buiten de KPI; deze knop modelleert alleen het geval dat de registratie wél kent — ligplaats vrij, terminal niet gereed.
Wie draait deze knop
De terminals. Onder Ketenpartner in de ranglijst, en de pilot is het bewijs: de haven kon hem starten en niet afdwingen.
Toekomstscenario
Wat het is. De opdracht noemt vier toekomsten met zoveel woorden — autonoom en remote controlled varen, cruise die van Amsterdam naar IJmuiden verhuist, veranderende ladingstromen en schonere energiedragers. Dit zijn ze, als presets over de gekalibreerde vloot van 2025.
Bewust goedkoop, en dat zeggen we hardop. Elk scenario verzet een spreiding, een routeringsverdeling of een vlootmix die het model al heeft. Geen enkel scenario voegt een mechanisme toe, en geen enkel scenario is een claim dat wij autonoom varen of de energietransitie hebben gemodelleerd. De vraag die ze wél beantwoorden is smaller en veel beter te verdedigen: als de vloot deze kant op verandert, wat doet het sluizencomplex dan?
Autonoom / remote varen
Halveert de spreiding op de havenverblijftijd. Een autonoom schip vraagt hetzelfde water en dezelfde kolk; wat het de planner biedt is dat het komt wanneer het zei te komen.
Cruise naar IJmuiden
Verplaatst cruise-aanlopen naar zeewaarts van het complex. Ze tellen volledig mee in de KPI — ze schutten alleen niet meer. Dat onderscheid is precies waarom het model IJmuiden-aanlopen apart bijhoudt.
Veranderende ladingstromen
Minder droge bulk, meer general cargo.
Schonere energiedragers
Droge bulk wordt natte bulk: kolen eruit, vloeibare dragers erin. Niet gratis voor de sluisplanning — natte bulk vaart dieper en vraagt meer sleepassistentie.
Alle omvangen zijn aannames. Geen enkel brondocument kwantificeert deze toekomsten. Ze zijn gekozen om zichtbaar te zijn zonder absurd te worden; lees ze als richting en orde van grootte, nooit als voorspelling.
Besteldeadline (K7)
Wat het doet
Hoeveel uur vóór ETD een wijziging nog laat is. Daarbinnen blijft de sluisreservering staan; daarbuiten wordt het slot vrijgegeven.
Mechanisme in het model
Late ETD-churn houdt kolkcapaciteit vast (handdoekje). Schepen erachter krijgen een Agentschap-vertraging. Vroege wijzigingen kosten niets — dat maakt de deadline een echte knop, geen strafvermenigvuldiger.
Bewijs uit de data
Patroon Over-/afbestelling: 91 incidenten en 524,95 uur in 18 van 24 weken — 15,4% van alle vertragingsuren. R7 was 6 uur in 2019 en 4 uur in 2016; beide kanten van de schuif zijn verdedigbaar.
Verwacht effect
Strakker (6→4) betekent minder wijzigingen binnen het venster, dus minder vastgehouden slots.
ETD-handhaving (K8)
De interessantste knop op deze pagina, en lang als het verkeerde mechanisme gemodelleerd. De eerste versie las R9 als “een vastgehouden slot kost kolklengte”, mat 0,00 pp en concludeerde dat de kolken niet lengte-beperkt zijn. Die meting klopte; het mechanisme niet. De Regeling Scheepsbewegingen beschrijft een wachtrijregel, en die grijpt aan op de cyclus — de beperking die hier wél bindt.
Wat het doet
Hoe lang de kolk wacht op een schip waarvan de sluisreservering aan de beurt is maar dat nog niet ontmeerd heeft. Eén schuif, twee bronwaarden: 30 minuten vanaf de ligplaats, 60 vanaf de boeien/palen. De boeienwaarde volgt de schuif op 2:1, want die verhouding staat in de bron; een tweede schuif zou een verhouding toelaten die nergens is vastgelegd.
Bron
Regeling Scheepsbewegingen p.5: “Een schip dat een half uur na de gemelde ETD nog niet ontmeerd is, behoudt niet automatisch zijn plaats in de voorlopige sluisplanning. Voor een schip dat ligt afgemeerd op de boeien geldt een uur. […] dan kan de bevoegde autoriteit besluiten andere schepen voor het vertraagde schip te laten gaan.”
Wat er met de minuten gebeurt
Strikt (0). De kolk wacht niet. Het late schip wordt overbesteld en draagt zijn eigen vertraging: “dan is dit een vertraging met als veroorzaker de agent”. Ruim. De kolk houdt de ronde open. Iedereen die klaarlag vertrekt later: “Leidt het niet handhaven van de ETD-regeling tot vertraging voor andere schepen, dan wordt dit als vertraging door DHM geregistreerd.”
Gemeten effect
60 dagen, drie gepaarde seeds. Van strikt naar zeer ruim (240/480) daalt Agentschap van 15,9% naar 14,1% van de geregistreerde vertragingen en stijgt DHM van 0,0% naar 3,6%. Stiptheid zakt licht mee (89,7% → 89,3%): coulance is niet gratis — ze verplaatst de rekening én maakt hem iets groter. Zet de oorzakenbalk op ketenpartij en schuif: dit is de enige knop die zichtbaar minuten tussen twee partijen verplaatst.
Waarom deze knop niet in de ranglijst staat
Omdat die op Δ op tijd rangschikt, en daar beweegt K8 nauwelijks (−0,03 tot −0,13 pp). Als rij leest hij als een dooie knop, precies de verkeerde conclusie. Zijn as is wie betaalt, en die staat in geen enkele kolom van die tabel — lees hem op de oorzakenbalk.
De vrijstelling
“Als het later vertrekken geen gevolgen heeft voor de sluis- of NDV-planning, hoeft geen vertraging te worden geregistreerd.” Een schip dat te laat losgooit maar zijn eigen ronde alsnog haalt, wordt nergens geregistreerd. Alleen een model van de héle keten kan die vraag beantwoorden — het sterkste argument in deze demo om überhaupt een simulator te bouwen.
Aanname: 15% van de uitgaande zeevaartreizen ligt op de boeien of palen. Geen bron noemt die verdeling; de registratie legt de ligplaats niet vast. Zet hem op 0 en iedereen krijgt het strikte venster van 30 minuten.
R9 kent daarnaast een andere regel op hetzelfde venster: een reservering die nooit definitief werd, vervalt. Die blijft draaien (LockScheduler::expireHeldSlots) en levert nog steeds 0,00 pp op — een vastgehouden slot kost kolklengte, en daar zit de beperking hier niet.
ETD-verschuivingen (K9)
Wat het doet
Hoe vaak een agent de ETD mag verzetten voordat herplanning stopt en het slot vaststaat (R6).
Mechanisme in het model
Elke reis trekt een churn-profiel uit de gemeten agent-S.O.T.-spreiding (68–100%, gemiddeld 86,45%). Cap 0 zet het mechanisme uit.
Bewijs uit de data
Zelfde patroon als K7: 91 incidenten / 525 uur, structureel in 18 van 24 weken. De spreiding over 23 agentschappen is gedrag, geen weer of scheepstype.
Verwacht effect
Cap 0 is de bovengrens van wat agentdiscipline kan kopen. Kijk of stiptheid stijgt zonder zout te kosten.
Zeevaart op tijd
Wat het meet. Aandeel zeevaartreizen zonder geregistreerde vertraging.
Herkomst. Niet onze definitie: de KPI Delay-werkinstructie zet de drempel op 30 minuten. De haven mat 90,9% in 2025 tegen een 95%-norm.
Δ t.o.v. norm
Wat het meet. Afstand tot de strategische KPI van 95% zeevaart op tijd. Negatief = onder de norm.
Herkomst. Zelfde definitie als de tegel ernaast: 100 − vertraagde-reizen%, minus 95.
Wachttijd p90
Wat het meet. De wachttijd bij de kolk die 9 van de 10 zeeschepen niet overschrijden, in minuten. De brief vraagt om “minder wachttijd” — dit is die as.
Herkomst. Gemeten in het model: verschil tussen gereed-zijn en het begin van de schutronde. Alleen zeevaart — binnenvaart en recreatie tellen niet mee, net als bij de op-tijd-KPI. Geen gemiddelde: de staart is waar de hinder zit.
Voorspelbaarheid
Wat het meet. Spreiding van de vertraging tegen de planning: p90 − mediaan, in minuten. Lager is beter — een haven kan traag én voorspelbaar zijn, en dat is voor een keten vaak meer waard dan snel én grillig.
Herkomst. Berekend over dezelfde vertragingsminuten als de op-tijd-KPI. Aanname: de haven meet voorspelbaarheid niet zo — “op tijd” is daar binair. Dit is onze invulling van de derde as uit de opdracht.
Bezetting per schutronde
Wat het meet. Gemiddeld aantal schepen per volle schutronde over de drie commerciële kolken. De as “slimmer gebruik van capaciteit”: meer schepen per ronde is dezelfde vloot met minder schuttingen.
Herkomst. Jaarrapportage tabel 12 telt zo — over volle rondes, niet over alle rondes; over álle rondes middelen onderschat met ~38%. Gemeten 2025: Zeesluis 2,23 · Noordersluis 1,85 · Middensluis 1,06.
Vertraagde reizen
Wat het meet. Het complement van op tijd: aandeel reizen mét geregistreerde vertraging.
Herkomst. Port Performance Monitor: 9,1% in 2025 (9,1% in 2025, 13,6% in 2026 jan–aug).
Lege schutrondes
Wat het meet. Aandeel schutrondes zonder schip.
Herkomst. Ruwweg 9.100 lege schuttingen in 2025, 27–29% van alle rondes — TOTAL_ROUNDS_PRINTED en de rijen-som per kolk zijn het oneens, dus “ruwweg”.
Schutrondes
Wat het meet. Aantal sluisbewegingen in deze run. Neutraal op zichzelf: meer rondes is meer capaciteit én meer zout.
Herkomst. Geteld in het model. Lees het verschil op de tegels ernaast, niet hier.
Verzilting-index
Wat het meet. Een proxy, geen hydrologie: schutvolume per kolk × aantal rondes.
Herkomst. Modelbaseline indexeert rond 158 in plaats van 100 door de ronde-telling-rest. Lees verschillen tussen runs, nooit het absolute niveau.
Uren vertraging
Wat het meet. Som van alle geregistreerde vertraging in deze run. Lager is beter.
Herkomst. Gemiddeld 496 uur per maand in 2025 (496 u in 2025, 729 u in 2026).
Gem. uren / vertraagde reis
Wat het meet. Gemiddelde duur per vertraagde reis in deze run.
Herkomst. Benchmark 3,93 u per vertraagde reis (5.830 u / 1.482 reizen, jan–aug 2026). Opvallend stabiel rond 4 uur.
>= 2 uur vertraagd
Wat het meet. Aandeel reizen met minstens 2 uur geregistreerde vertraging.
Herkomst. De eigen tweede KPI van de haven, Tenminste 2 uur vertraging: 5,4% in 2025 (5,4% in 2025, 7,7% in 2026). Beslecht de vraag binair versus duur.
Op tijd per scheepscategorie
Wat het meet. Stiptheid per monitor-bucket, elk op zijn eigen noemer — niet op de vloot als geheel.
Herkomst. Sheet KPI scheepscategorie van de Port Performance Monitor. De intake zei dat scheepstype niet in de vertragingsdata zit; de monitor publiceert het wél. Gemeten 2025: Bulk 18,8% vertraagd, Tanker 19,4%, Gen Cargo 3,7% — een tanker of bulker is vier keer vaker vertraagd.
Mapping.DrogeBulk → Bulk, NatteBulk → Tanker, GeneralCargo + Rest → Gen Cargo. Recreatie en binnenvaart vallen buiten de zeevaart-KPI en zitten niet in de noemer.
Sluis uit bedrijf
Wat het doet
Haalt één kolk de hele run uit bedrijf. Het verkeer wordt omgeleid naar de kleinste kolk die het schip nog aankan — de behoudende keuze, want dat is de krapste resterende capaciteit. Een schip dat nergens anders past, vaart niet: dat valt uit de KPI in plaats van stilzwijgend “op tijd” te zijn.
Waarom een scenario en geen knop
Naast referentiejaar en stress-scenario. U kunt niet besluiten beter weer te hebben, en u kunt niet besluiten een sluis uit 1929 niet te renoveren. Wat u wél kunt, is vooraf uitrekenen wat elke keuze kost.
Bron
De opdracht noemt onderhoud en storing als vertragingsoorzaak, en de jaarrapportage maakt er een lopend besluit van: “In 2026 zal een keuze worden gemaakt op basis van klanteisen welke sluis gerenoveerd zal worden.”
Welke oorzaak het boekt
Sluisstoring, niet Sluisreservering en niet Stremming. De werkinstructie houdt alle drie apart: de kolk is stuk, de planning faalde, of het water is dicht. Gemeten in 24 weken: sluisstoring/middensluis 31 incidenten / 41 u, noordersluis 6 / 8 u — tegenover stremming/zeesluis 1 incident / 8,3 u. De Zeesluis heeft geen storingsregistratie: hij is drie jaar oud.
Verwacht effect
Waarschijnlijk het zwaarste scenario in het model, en om dezelfde reden als alle andere bevindingen hier: de bindende beperking is de cyclus, niet de kolkinhoud. Een kolk sluiten haalt cycli weg, en cycli zijn precies wat schaars is.
Stress-scenario
Wat het doet
Injecteert één gemeten hydrometeo-cluster in het demovenster. Stroom vertraagt af- en aanmeren; mist sluit zicht; wind staakt beloodsing boven windkracht 8.
Mechanisme in het model
disruption_start / disruption_end plus hydrometeo-vertraging van de gemeten duur per incident. Wind grijpt alleen aan als de storm (Bft 9) boven maxWindBft (8) uitkomt — minimale K6-bedrading, geen volledige loodsenpool.
Bewijs uit de data
Patroonmodel, 24 weken. Stroom 19 incidenten / 84,5 u (4,45 u per incident) in 10 weken — het vaakst voorkomende hydrometeo-patroon en het enige dat als structureel is geclassificeerd. Mist / zicht 12 incidenten / 146,75 u (12,23 u per incident, 2 weken). Wind 3 incidenten / 43,0 u (14,33 u per incident), incidenteel high-impact.
Verwacht effect
Stiptheid daalt, hydrometeo groeit in de oorzakenbalk, de canvas toont de stremming. Geen zout-as: weer fietst de kolken niet harder. Stroom raakt meer reizen dan mist maar kost per incident een derde zo veel tijd — de twee zien er op de tegels dus verschillend uit, en dat verschil is gemeten, niet gekozen.